6.1.4. Cilindro de freio principal

A operação do cilindro de tandem é baseada no princípio "do mergulhador".

Diferentemente do cilindro de freio principal ordinário, as tomadas se condensam constroem-se no caso em vez de estabelecer-se no pistão como antes. A abertura no caso, assim, diretamente dirige pistões. Este desenho permite reduzir o comprimento do tandem cilindro de freio principal em 25%. Além disso, o número de nós reduz-se a 15, assim, o peso consideravelmente perde-se, as dimensões e a duração do serviço reduzem-se.

O "mergulhador" o cilindro de freio principal do tipo de tandem da 2a geração como quase todos os cilindros de freio, assegura o funcionamento do sistema de freios de circuito duplo. Os contornos da pressão localizam-se constantemente. O esforço do motorista transfere-se como de hábito, de uma vara do ampliador de freios a pistões primários. A primavera da compressão que cria pressão preliminar estabelece-se no fim do pistão primário, e fornece a transferência de fato simultânea do esforço ao pistão secundário (o pistão que flutua). A operação conjunta de dois pistões por uma primavera fornece a redução de livre rodar e força uma cadeia de freio secundária a reagir mais espontaneamente, do que ocorre no tandem ordinário o cilindro de freio principal.

No sistema usado por enquanto o pistão secundário põe-se na ação pela pressão no contorno primário do sistema de freios. Conduz para aumentar em livre rodar porque na primeira pressão tem de crescer para estabelecer. A segunda primavera da compressão localizada atrás do pistão secundário é restituível. Tem de ser bastante rígido para fornecer a fricção de superação das tomadas pressurizam, mas ao mesmo tempo bastante suave que a possibilidade da compressão abaixo da influência de uma primavera do primeiro contorno quando os freios se põem na ação se forneceu.

Em uma posição inicial há uma conexão despressurizada entre o cilindro de freio principal do tipo de tandem e o tanque de compensação. Fornece a compensação de pressão e produtividade no sistema de freios. Quando o freio se põe em pistões de ação de cilindros entram na tomada que se condensa depois de curto livre rodar. A conexão com o tanque de compensação não empacotado então para. Depois que os elementos de borracha forneceram a consolidação, o volume de fluido de freio começa a mover-se e o sistema de freios aparece abaixo da pressão. Depois que o freio lança-se, a primavera restituível leva pistões atrás antes que a restauração despressurizasse a conexão entre o freio de tandem cilindro principal e o tanque de compensação.

Nos carros equipados do sistema ESP ou a regulação da produtividade de esforço de tração do sistema de freios em caso da intervenção do sistema tem de prover-se da oferta adicional. Como o tempo de uma saída a um modo operacional da bomba ABS depende da resistência absorvente no sistema, as seções de aberturas e canais têm de ser tanto quanto possível.

Em caso da intervenção do sistema da regulação do esforço de tração o proivzoditelnost do sistema de freios provê-se de uma ranhura anular que se localiza em frente de uma abertura no pistão quando o cilindro de freio principal está em um estado livre. Quando os freios entram na engrenagem no decorrer da regulação, o fluido de freio adicional que se deu ao sistema de mecanismos de freio da regulação do esforço de tração volta ao tanque de compensação abaixo da pressão. O ponto do aumento na pressão no regresso define-se pela produtividade imediata do sistema de freios e pressão no sistema de freios que se criou pelo sistema da regulação do esforço de tração.

Se, usando freios, os passos de sistema de controle da regulação do esforço de tração ao envolvimento de antibloquear o sistema de freios, a abertura de compensação pode abrir-se abaixo da pressão no cilindro de freio principal em consequência da necessidade do regresso de fluido de freio ao cilindro principal durante uma fase de redução de pressão durante o trabalho de antibloquear o sistema de freios. A pressão de fluxo no tanque de compensação só depende da pressão no cilindro principal que se faz funcionar pelo motorista. O montante de líquido que flui atrás no tanque neste tempo depende, na essência, na produtividade do sistema de freios e os parâmetros atuais da gestão.

A combinação de carregamento, modulação e lançamento durante o trabalho de freios é possível como uma condição do sistema.

A tomada primária do cilindro de freio principal do tipo de tandem permanece abaixo da pressão criada pela produtividade excessiva em um contorno de freio até que a situação final se consiga.

A borda interna da tomada primária é abaixo da pressão tanto do lado exterior como do pistão, pela compensação da pressão total na tomada. Previne o dano da borda da tomada (a borda que pressuriza) em uma saída de pistão fora dos limites de jogo como acontece no cilindro de freio principal do tipo de tandem a uma abertura de compensação onde a baixa de pressão na tomada se realiza.

Em princípio a modificação devido ao recheio de regresso (declínio na produção com uma pressão constante) é mesmo, bem como modificação em um pedal otpuskaniye (declínio de pressão na redução da produtividade) como a borda da tomada está no contato com o pistão no declínio na produção.

Em caso do trabalho do sistema ESP, contudo, o fluido de freio também tem de mover-se cada vez quando o cilindro de freio principal põe-se na ação. Neste caso a bomba de antibloquear o sistema de freios dá o fluido de freio adicional do tanque de compensação. Então o fluido de freio passa pela tomada primária, causando a dobra da borda que se condensa, ao mesmo tempo entre o pistão e uma abertura a fenda anular cria-se. O fluido de freio pode vir à união de oferta correspondente agora.

Armas de fogo – a direção de corrente de fluido de freio.

A flecha da situação – a borda exterior da tomada que se condensa curva-se no interior.

Em recusa de um contorno do sistema de freios os aumentos rodam livres. Na recusa do contorno primário, o pistão primário inclina-se no pistão secundário, e a vara do ampliador de freios estabelece o último no movimento devido à comunicação mecânica (I).

Na recusa de um contorno secundário, o pistão secundário descansa contra o limitador no fim de uma abertura de cilindro, depois daquela pressão em subidas de contorno primárias (II).